W aktualnym systemie prawnym, Polska tak jak pozostałe kraje Unii Europejskiej stosuje własne przepisy krajowe dotyczące uzyskiwania uprawnień pozwalających na pracę w zawodzie dyspozytora lotniczego. Przepisy polskie są naturalnie „kompatybilne” z prawem międzynarodowym opisanym załącznikami do Konwencji Chicagowskiej jak też ustanowionymi w kilku dokumentach ICAO. Prawo międzynarodowe nie narzuca ścisłych rozwiązań, a jest zbiorem pewnego rodzaju zaleceń przez co niemal w każdym kraju EU, a nawet można powiedzieć, że niemal w każdym kraju na świecie końcowe regulacje nieco się różnią i tak przykładowo, aby pracować na stanowisku dyspozytora lotniczego nie wszędzie konieczna jest licencja dyspozytora lotniczego. Po prostu niektóre, kraje jej nie wydają i w takich krajach wystarczające jest ukończenie odpowiedniego szkolenia. Jest to niby prostsze dla kandydata, który chce rozpocząć karierę jako dyspozytor, ale trzeba pamiętać, iż nie mając licencji na ręku trudniej jest starać się o pracę w innych krajach – nie ma jak uzyskać zagranicznej licencji na podstawie licencji własnego kraju jeśli kraj nasz takiej licencji nie wydaje. Ten aspekt nie dotyczy jednak polskiego przypadku, ponieważ na naszym własnym podwórku licencjonowanie dyspozytorów lotniczych stosowane jest od bardzo dawna.
EASA, czyli Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego normuje i ujednolica przepisy sektora lotniczego na terenie całej Unii Europejskiej. W ramach przepisów dotyczących personelu lotniczego i naziemnego, pod jej regulacje wpadło już większość specjalności. Od pilotów liniowych i kontrolerów po szybowników i baloniarzy. Od pewnego czasu trwają też pracę nad propozycjami zmian w przepisach, które dotyczą pracowników lotniczych działów operacyjnych, popularnie określanych dyspozytorami lotniczymi. Urzędnicy i specjaliści z EASA doszli do wniosku, iż coraz większe skąplikowanie techniczne, czy też regulacyjne dotyczące planowania i monitorowania lotów wymaga coraz większego specjalizowania się osób, które te czynności wykonują.
Aktualny stan prac, czy propozycję kształtu przyszłych rozwiązań można śledzić na stronie EASA pod adresem:
Zachęcam do lektury i wyciągnięcia własnych wniosków. Co to oznacza dla osób chcących zrealizować szkolenie FDL w najbliższym czasie? Mimo, iż szkoleniem dyspozytorów lotniczych zajmuję się od wielu lat, to niestety nie jestem w stanie odpowiedzieć, ponieważ jest to narazie zarys zasad nie objęty żadną propozycją konkretnych przepisów – nie ma więc jak analizować konkretnych regulacji. W dokumencie tym wspomniano bardzo ogólnie, iż planowane jest przedstawienie zmian w przepisach Komisji Europejskiej w roku 2024. Trzeba więc te przepisy opracować, skonsultować, czy też wreszcie zatwierdzić. Ewentualne ich wejście w życie miało by nastąpić w roku 2025, przewiduje się także okres dostosowawczy.
Jakich scenariuszy można się spodziewać (podkreślam można, ponieważ nie ma w tym momencie absolutnie żadnych konkretów) ?
1. Proponowane przepisy mogą w ogóle nie wejść w życie, lub może odbyć się to zgodnie z harmonogramem, lub ostateczny harmonogram może być opóźniony. Jednym słowem wszystkie opcje są na stole.
2. Ewentualne wejście nowych przepisów spowoduje w przyszłości podniesienie kosztów szkolenia (ale powinno to też spowodować wzrost uposażenia dyspozytorów, którzy będą mogli podjąć pracę w każdym kraju EU bez dodatkowych formalności).
3. Nowe uprawnienie stanie się z automatu unijne czyli ważne na terenie całej unii (z premedytacją piszę o uprawnieniu, ponieważ w tej chwili nawet nie wiadomo jaki charakter miało by mieć nowe uprawnienie – licencja, dokumentacja ze szkolenia? ).
4. W przytoczonym powyżej dokumencie EASA jest tylko ogólny zapis, że zostanie zaproponowany jakiś sposób konwersji dla posiadaczy krajowych licencji dyspozytora na nowe uprawnienia – analogicznie jak to miało miejsce kiedy licencje pilotów były konwertowane z krajowych na unijne.
5. W części krajów nie wymaga się uzyskania licencji dyspozytora (bo w tych krajach nie ma takiego rodzaju licencji), a jedynie ukończonego szkolenia FDL. Biorąc więc pod uwagę teren całej Unii Europejskiej mamy wiele osób, które posiadają kwalifikacje, czy też jakby można nazwać to inaczej, nabyły odpowiednią wiedzę podczas szkolenia, która uprawnienia te osoby do wykonywania zawodu. Zgodnie z zasadami równości musi być także dla takich osób (które ukończyły szkolenie, bez uzyskiwania licencji) zaproponowana konwersja do nowych uprawnień unijnych i to bez względu na to, czy w ich kraju licencja jest wymagana, czy też nie.
6. Nie ma żadnych informacji o tym co w przypadku kiedy ktoś rozpocznie szkolenie, ale nie zdąży go ukończyć. Przykładowo kiedy chodziło o pilotów taka możliwość kontynuowania szkolenia była możliwa poprzez szkolenie pomostowe. Jako ośrodek szkolący dyspozytorów od wielu lat nie mamy narazie wytycznych jak przygotować się do szkolenia w nowej formule, która to najwcześniej powinna zacząć obowiązywać od 2025 roku. Skoro nie ma gotowych przepisów nie ma jak wydać wytycznych.
W Polsce do uzyskania licencji wymaga się po szkoleniu teoretycznym i praktycznym w ośrodku szkolenia zrealizowania nadzorowanej praktyki u przewoźnika lotniczego. Wydanie licencji poprzedzone jest zdaniem egzaminu państwowego w ULC. Można domniemywać, iż osoby, które zrealizują tylko szkolenie teoretyczne i praktyczne, ale nie zrealizują wymaganej praktyki mogą być „potraktowane” jak osoby z tych krajów gdzie licencji się nie wydaje i gdzie upoważnieniem do pracy jako dyspozytor jest samo ukończenie kursu. Jeszcze inaczej może być zapewne z osobami, które rozpoczną przykładowo szkolenie w 2025 roku według aktualnych regulacji, ale po drodze (w trakcie 2025 roku) spotkają się z wejściem nowych przepisów. Powinien być jednak zaproponowany okres przejściowy z różnymi scenariuszami. W jednym z nich może być określony odgórnie czas na dokończenie szkolenia według dotychczasowych przepisów, w innym może być płynne przejście poprzez szkolenie pomostowe na szkolenie w nowej formule.
Jest więc dużo niewiadomych, mało konkretów. Możliwe, że jest to ostatni okres na uzyskanie uprawnień dyspozytora lotniczego wg. przepisów krajowych. Osoby podejmujące jeszcze w tej chwili szkolenie mogą zrealizować je względnie tanio. Istnieje także zagrożenie, iż jeśli ktoś po szkoleniu nie zdąży uzyskać licencji, np. ze względu na odłożenie na późniejszy termin praktyk to być może będzie się musiał liczyć z dodatkowymi procedurami, aby uzyskać licencję unijną (o ile taka będzie wprowadzona). Warto więc się zaangażować. Należy jednak pamiętać, iż obowiązujące zasady równego traktowania wszystkich krajów unii nie mogą wykluczyć z przyszłych konwersji obywateli EU tych krajów członkowskich, które nie wprowadziły licencjonowania, co może okazać się także furtką na uzyskanie unijnych uprawnień dla osób w krajach z licencjami, które legitymują się samym ukończonym szkoleniem, ale licencji jeszcze nie uzyskały (mam w domyśle np. polski stan prawny).
Podkreślam jednak raz jeszcz, że powyższe wywody są tylko moim osobistym „gdybaniem” co może się wydarzyć w omawianym temacie i nie należy tego traktować jako porady prawnej, czy zaleceń w oparciu o które należy oprzeć się przy układaniu swoich prywatnych planów. Lepiej jednak wiedzieć co w trawie piszczy, niż nie wiedzieć. Politycy nie pierwszy raz bowiem serwują pasztet, chaos i niewiadomą.
AKTUALIZACJA 14.04.2025
Powyższy wpis powstał w listopadzie 2023 roku. Mamy niedługo połowę roku 2025 i nadal brak jest nawet najmniejszej informacji w powyższej sprawie. Jedyny progres jaki popełniła EASA (która opracowuje przepisy lotnicze w Europie) to kolejne przesunięcie dat w dokumentach, w których można spodziewać się pierwszych draftów nowych regulacji. Nie oglądając się więc na politykę realizujemy w międzyczasie swoje szkoleniowe rzemiosło szkoląc kolejne osoby, które od czasu powstania wpisu cieszą się licencją i pracą w nowym zawodzie. Nasz ośrodek w tzw. międzyczasie przygotowuje się od strony przepisów różne scenariusze, które oczywiście uwzględniają realizację szkoleń dyspozytorów nawet jeśli polityka nas zaskoczy. Wszak w lotnictwie istotną sprawą jest „być przed samolotem i tym co może się wydarzyć”.
AKTUALIZACJA 18.11.2025
Na dzień pisania tej aktualizacji nie pojawiły się żadne nowe informacje ze strony EASA i ULC. Nie podjęte zostały też w związku z tym żadne decyzje przez wspomniane instytucje. W tzw. międzyczasie realizujemy kolejne szkolenia trzymając cały czas rękę na pulsie jako ośrodek szkolenia.
AKTUALIZACJA 23.07.2026
Zapowiadana od paru lat zmiana w przepisach regulujących zawód Dyspozytora Lotniczego weszła wreszcie w fazę zatwierdzania przez ciała ustawodawcze Unii Europejskiej. Po zatwierdzeniu tych przepisów w ciągu 30 dni wejdą one w życie. Będzie też okres przejściowy. Z projektem można zapoznać się na stronie EASA. Jest on już po konsultacjach i naniesionych po tych konsultacjach poprawkach, co oznacza, że od „strony technicznej” jego treść nie powinna już ulegać zmianom,
Analizujemy w tej chwili wszystkie szczegóły i niuanse tego projektu – jest bardzo rozległy, zmiany są bardzo duże, całkowicie zmieniające regulowanie tego zawodu. Na początku sierpnia planuje je Państwu przedstawić w ludzkim języku. Dla osoby niepracującej jeszcze przy operacjach lotniczych, wiele z tych niuansów będzie niezrozumiała, a czasem wręcz niewidoczna. Proszę więc o chwilę cierpliwości.
AKTUALIZACJA 11.08.2026
EASA, czyli Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego wydała opinię 1/2026 w której zapoznać się można z przyszłymi zmianami w przepisach dotyczącymi między innymi nowych regulacji dla dyspozytorów lotniczych i osób pracujących w dziale operacyjnym. W poniższym opracowaniu celowo pominąłem szczegóły i niuanse dotyczące zasad szkolenia, ponieważ dotyczą one takich ośrodków szkoleniowych jak nasz. Dla osoby, która rozważa podjęcie szkolenia nie sa one w tym momencie istotne. Usystematyzujmy co wiadomo.
1. Harmonogram i status wdrożenia przepisów
- Opinia ta ma status „pending” czyli oczekuje na finalne zatwierdzenie przez EU, czego spodziewać się można na przełomie 2026/2027 (domysł autora na podstawie średniego czasu zatwierdzania).
- Nowe przepisy EASA dotyczą między innymi uregulowania personelu kontroli operacyjnej (m.in. podczęść Subpart ORO.OCP) na poziomie całej Unii Europejskiej, czego nie było do tej pory i każdy kraj ustanawiał samodzielnie sprawę dotycząca licencjonowania (nie w każdym kraju EU mamy licencję dyspozytora lotniczego).
- Okres przejściowy: Rozporządzenie przewiduje 3-letni okres przejściowy od momentu wejścia w życie nowych regulacji.
- Sytuacja u przewoźników: Konsultowałem się z wybranymi przewoźnikami i tylko część z nich wstępnie przygotowuje się do wdrożenia nowych, przyszłych przepisów dotyczących pracowników działów operacyjnych, co oznacza, że niektórzy z nich mogą chcieć szybko dostosować się do zmian, a niektórzy będą wykorzystywali znaczną część 3 letniego okresu przejściowego.
- Stanowisko ULC: Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC) nie prowadzi obecnie żadnych prac nad zmianami w polskim prawie w zakresie licencji dyspozytora lotniczego. ULC czeka na ostateczne zatwierdzenie nowej wersji rozporządzenia EASA i również podkreśla, że po wprowadzeniu przepisów unijnych obowiązywać będzie 3-letni okres przejściowy (ULC jednak jest nadzorem lotniczym, a tempo wdrożeń zależy od przewoźników).
2. Brak licencji FDL
- Nowe unijne przepisy nie wymagają od dyspozytorów posiadania państwowej licencji. EASA nie ma podstaw prawnych do narzucenia obowiązku licencjonowania w całej EU, ponieważ nadrzędne przepisy ICAO (Załącznik 6) również nie wymagają licencji dla dyspozytorów lotniczych.
- Dotychczas kwestia wydawania licencji była indywidualną decyzją każdego kraju. Nowe regulacje wprowadzają jednolite, wspólne zasady dla całej Unii Europejskiej, znosząc dotychczasowe podziały prawne pomiędzy państwami członkowskimi.
- Można wnioskować z tego, że licencja FDL z dużym prawdopodobieństwem zostanie zniesiona, bo co do zasady prawo w Polsce musi być zgodne z prawem unijnym.
- Jeśli ICAO (instytucja nadrzędna, tworząca regulacje dla całego świata) w przyszłości z jakiegoś powodu wprowadzi obowiązkowe licencjonowanie dyspozytorów lotniczych to wtedy taki wymóg będzie obowiązywał nie tylko w PL, czy EU ale na całym świecie (od ponad kilkudziesięciu lat ICAO nie wymaga takiej licencji i jak wspomniałem powyżej do tej pory w krajach europejskich była to decyzja danego kraju czy licencja istnieje).
3. Zmiana modelu dostępności do zawodu
- Aktualnie odpowiedzialność za poziom szkolenia odpowiada w Polsce ośrodek szkolenia (np. CTO Pileus) a za sprawdzenie wiedzy i kompetencji (egzaminy) Urząd Lotnictwa Cywilnego.
- Odpowiedzialność operatora: Nowe regulacje całkowicie zmieniają podejście do rozpoczęcia pracy w tym zawodzie. To na operatorze (przewoźniku lotniczym) będzie spoczywać teraz pełna odpowiedzialność zarówno za proces szkolenia jak i weryfikację i sprawdzanie kompetencji przyszłego pracownika działu operacyjnego. Nie oznacza to, że to przewoźnik będzie szkolił i sprawdzał, bo często szkolenia te będą zlecane ośrodkowi szkolenia (np. takiemu jak nasz). Przygotowanie się bowiem logistyczne nawet przez większego operatora (przewoźnika) do wyszkolenia kilku osób rocznie jest kompletnie nieopłacalne.
- Szkolenie po zatrudnieniu: Finalnie oznacza to, że w niedalekiej przyszłości na szkolenie będą kierowane osoby, które w pierwszej kolejności pomyślnie przejdą proces rekrutacji i zostaną zatrudnione przez przewoźnika. Szkolenia te nie będą dostępne jak teraz w otwartej formule (gdzie niemal każdy może zapłacić i do szkolenia przystąpić). Sytuacja będzie więc przypominać proces dojścia do zawodu kontrolera lotniczego (PAŻP rekrutuje i następnie jest odpowiedzialny za wyszkolenie przyszłego kontrolera).
4. Jak będzie wyglądać „kariera” i proces szkolenia
Jeśli planujesz karierę w tym zawodzie, nowe przepisy EASA dokładnie określają ścieżkę, jaką przejdziesz od momentu rekrutacji do uzyskania pełnej samodzielności:
- Kim będziesz w firmie (OCP a Dyspozytor):
Na początku należy spodziewać się zatrudnienia w dziale kontroli operacyjnej jako OCP. Docelowo jako Dyspozytor Lotniczy będziesz kadrą o szczególnych uprawnieniach – otrzymasz od linii lotniczej formalne upoważnienie do podejmowania decyzji operacyjnych i bezpośredniej współpracy z załogą (przygotowanie planu lotu, śledzenie rejsu, decydowanie w sytuacjach awaryjnych). - Faza I – Szkolenie Podstawowe (Generic):
To etap głównie teoretyczny z wiedzy ogólno-lotniczej (prawo, meteorologia, nawigacja, osiągi, planowanie). Ten etap najczęściej będzie realizowany w zewnętrznym ośrodku na zlecenie przewoźnika (np. w CTO Pileus). Jest to etap budujący fundamenty pod fazę II. - Faza II – Szkolenie Specjalistyczne (pod konkretnego operatora):
Ta część szkolenia także będzie mogła być zlecana przez przewoźnika. Ale jest to jednak bardzo mocno rozbudowany etap w stosunku do dzisiejszych wymogów (ponieważ dzisiaj także każda nowo zatrudniona osoba musi zapoznać się z firmą). Nowe przepisy będą jednak bardzo rozbudowują fazę II – będzie ona skupiona na procedurach, systemach IT, czy np. flocie konkretnej linii lotniczej. Aby uzyskać kwalifikacje dyspozytora, będzie trzeba zaliczyć:- Praktykę stanowiskową (OJT): Wykonywanie realnych zadań operacyjnych w trybie pracy ciągłej przez minimum 480 godzin lub 3 miesiące.
- Lot zapoznawczy: Obowiązkowy obserwacyjny lot w kokpicie samolotu (lub sesja w symulatorze), abyś poznał warunki pracy załogi, presję czasu i specyfikę lotu z perspektywy pilota.
- Szkolenie kompetencyjne (CBTA): Praktyczna nauka podejmowania decyzji, zarządzania obciążeniem pracą i radzenia sobie w sytuacjach trudnych.
- Dalsza praca i weryfikacja:
Po rozpoczęciu samodzielnej pracy Twoje kompetencje będą regularnie weryfikowane poprzez sprawdziany biegłości (Proficiency Checks) oraz obowiązkowe szkolenia okresowe (minimum co 3 lata). - Przejście do innej firmy: Co do zasady przewoźnik będzie musiał wykonać analizę luk, czyli czy poprzednia linia miała podobny profil operacji i flotę, jakie procedury i systemy IT już znasz. Na podstawie tego realizowane będzie tzw. szkolenie różnicowe dobierane indywidualnie do wiedzy i doświadczenia.
5. Wpływ na rynek pracy i poziom wynagrodzeń
- Wysoki koszt szkolenia: Według szacunków i kalkulacji EASA, koszt kompleksowego wyszkolenia jednego pracownika w nowym reżimie ma wynosić średnio ok. 18 000 EUR na osobę (jest to kwota szacowana przez EASA w oficjalnych dokumentach).
- Wzrost płac i atrakcyjności zawodowej: Ewentualne odejście przeszkolonego pracownika do innej firmy będzie wiązało się dla przewoźnika ze stratami czasowymi (finansowe zostaną zapewne zabezpieczone umową lojalnościową).
- Konsekwencja: Domniemam, że nowe regulacje wymuszą na operatorach podniesienie wynagrodzeń, aby zatrzymać pracowników, którzy chcieli by przejść do konkurencji.
PODSUMOWUJĄC
Nowy model szkolenia ma bardzo dużo wspólnego z obecnym. Jednak przerzucenie odpowiedzialności za wyszkolenie i poziom kompetencji na przewoźników i jednocześnie brak wymogu licencji spowoduje, że realia dojścia do tego zawodu zmienią się bardzo mocno. Co do zasady nie będzie więc to otwarta droga dla każdego chętnego jak teraz, kiedy to największą trudnością jest utrzymanie wystarczającego samozaparcia do zrealizowania celu.
…A to wszystko tak naprawdę musi zostać wdrożone już całkie niedługo – maksymalnie w ciągu 3 lat od „klepnięcia” nowych regulacji przez EU.
Z lotniczym pozdrowieniem
autor: Rafał Laskowski
Kierownik Szkolenia (HT)
PILEUS – Centrum Edukacji Lotniczej
Szkoli dyspozytorów lotniczych od 2005 roku. Przygodę z lotnictwem rozpoczął w 1996 roku.